Cosa abbiano imparato dalle visioni degli architetti sullo scalo ferroviario di Lambrate

Le visioni sugli scali FS milanesi proposte dagli studi di architettura e presentate da FS Sistemi Urbani. Il commento di Michele Sacerdoti. ()

masterplan Lambrate

Lo scopo degli incarichi affidati da FS Sistemi Urbani ai cinque studi di architettura invitati, Boeri, Zucchi, MAD, Tagliabue e Mecanoo, era di verificare se le volumetrie dell’accordo di programma bocciato dal vecchio consiglio comunale erano realizzabili con una significativa quantità di verde e compatibilmente con le costruzioni all’intorno. Si diceva che senza una idea di come le costruzioni sarebbero state disposte sulle varie aree non si poteva capire se i calcoli teorici fatti su volumetrie ipotetiche erano corretti.

Vediamo come è andato l’esercizio sullo scalo di Lambrate, che fa parte del Municipio 3. Tutti gli studi incaricati da FS hanno accettato di prevedere 34.000 mq di superficie lorda di pavimento (slp), come da accordo di programma, su un’area di 70.000 mq.

Gli architetti degli studi Zucchi e Mecanoo hanno presentato i loro progetti ai cittadini del Municipio 3 in un incontro organizzato dall’assessore all’urbanistica Bruzzese mercoledì 5 aprile.

Zucchi costruisce una barriera di edifici di 5 piani più il piano terreno con un edificio più alto a sud di 11 piani come residenza per studenti, partendo da via Saccardo con una punta aguzza. La lunghezza del “crescent” è di circa 550 metri. All’altezza dell’edificio più alto la striscia verde si restringe a 40 metri, nel punto più largo arriva a 70 metri. Non ha rispettato il campetto di calcio esistente e ha costruito alla distanza minore possibile dagli edifici degli ex-ferrovieri alti 3 piani. Così finiranno schiacciati tra gli edifici del PII De Nora a est alti 10 piani, e i nuovi edifici dello scalo a ovest. Non è stato fatto uno studio delle ombre ma sicuramente il sole non lo vedranno più, né la mattina, né il pomeriggio.

E’ previsto un attraversamento ciclo-pedonale sotto la massicciata ferroviaria all’altezza di via Pascal che taglia in due la parte a verde del campo sportivo Crespi assegnata a Zero Gravity davanti alla nuova palestra.

Un secondo attraversamento per automobili è disegnato in proseguimento di via Vanzetti, ma a est taglia in due il giardino condiviso previsto sull’area della Università Statale in via San Faustino, proseguendo su via Casasco.

L’area a verde è collocata tra la ferrovia e i nuovi edifici coprendo la massicciata con un prato in salita ma non è prevista alcuna barriera di sicurezza o antirumore tra prato e rotaie, solo dei cespugli bassi. Nella parte iniziale a nord e intorno alla galleria il prato è molto ripido. Il verde copre il 38% dell'area, le piazze, percorsi e marciapiedi il 28%, la viabilità il 5%, gli edifici il 26%.


Il progetto dello studio olandese Mecanoo prevede invece un quartiere compatto all’altezza di via Crespi davanti alle case degli ex-ferrovieri con edifici residenziali più bassi intorno e una torre centrale di 70 metri di altezza, circa 22 piani, a quanto hanno dichiarato durante l’ncontro, perché dai disegni presentati illustrati non si capiscono le altezze.

La composizione riprende quanto presentato negli altri scali con edifici più alti in centro alle aree e più bassi intorno, ma nello scalo di Lambrate, lungo e stretto, la collocazione è stata difficile. Hanno previsto un passaggio ciclo-pedonale sotto la ferrovia con l’aggiunta di un tram che dovrebbe essere il 33 che dal capolinea di viale Rimembranze di Lambrate percorre via Console Flaminio e via Crespi passando poi tra i nuovi edifici e in mezzo al campo sportivo Crespi per proseguire su via Pascal e via Ponzio. Hanno ignorato il vincolo aeroportuale di Linate che consente di costruire al massimo 30 metri di altezza (10 piani), ma nessuno glie lo aveva comunicato. Anche essi eliminano il campetto di calcio ma i loro edifici sono un po’ più lontani dalle case degli ex-ferrovieri rispetto al progetto Zucchi. Prevedono un paio di laghetti e campi sportivi e una salita verso la ferrovia a gradoni. L’impatto complessivo è molto forte, sembra una piccola città fortificata con la torre del castello in mezzo.


Lo studio MAD prevede degli edifici alti 18-20 metri sul fronte compreso tra via Crespi e via San Faustino senza un fronte unico ma con varie disposizioni, per la metà di fronte alle case degli ex-ferrovieri sul sedime del campetto di calcio e una viabilità pesante con un ponte automobilistico perpendicolare alla ferrovia che sale da via Crespi e scende su via Pascal, del quale non è evidenziata la sezione e con una pendenza che sembra troppo forte e con due strade pubbliche parallele alla ferrovia, di cui una si sovrappone alla strada privata tra le case degli ex-ferrovieri chiusa da un cancello ed una davanti ai nuovi edifici, creando un’ area verde tra la ferrovia e la strada. Sono gli unici che conservano l’edificio a due piani dei ferrovieri su via Saccardo che varrebbe la pena mantenere.


Lo studio Boeri sviluppa il tema del Fiume Verde che attraversa tutti gli scali con un edificio molto alto davanti all’ultimo edificio degli ex-ferrovieri verso sud, non se ne capisce bene l’altezza ma sicuramente supera quella massima del vincolo aeroportuale. Non sembra rispetti la retta di sessanta gradi rispetto all’edificio esistente. E’ affiancato da un edificio più basso verso nord, davanti alle case esistenti. I due edifici rispettano il campetto di calcio e sono costruiti al suo confine. Il resto dell’area è fortemente alberata ma gli alberi e i prati si estendono a coprire tutto il quartiere dell’Ortica fino al cavalcavia Buccari, il centro sportivo Crespi, l’istituto Vespucci e le costruzioni tra via Saccardo e viale Rimembranze di Lambrate. Qualcuno dello studio si è fatto prendere la mano e il fiume verde ha travolto tutto!

Nel dibattito che ne è seguito ho sostenuto che le “vision” dimostrano che i 34.000 mq di slp del vecchio accordo di programma non ci stanno e che vanno dimezzati se vogliamo dare respiro agli edifici esistenti ed avere un verde significativo concentrando le volumetrie a nord di via Crespi.

L’ex consigliere Mariani ha ribadito lo stesso concetto proponendo di fare una grossa pressione sul consiglio di Municipio 3 in questo senso, affinché sostenga questa posizione verso il Comune centrale. I cittadini presenti hanno criticato i progetti sotto vari aspetti, nessuno li ha sostenuti, qualcuno ha detto che erano inutili. I progettisti presenti, che non avevano fatto una presentazione di dettaglio approfondendo temi generali di scarso interesse per il quartiere, hanno dovuto difendere i loro progetti.

Alla fine un cittadino ha proposto di fare una votazione per bocciare i progetti, ma non era certo quella la sede giusta non trattandosi di una commissione del Municipio 3. Comunque la votazione ci sarà quando il Municipio dovrà approvare le linee guida che invierà al Comune centrale.

Sono poi intervenuto al dibattito tra i progettisti che si è tenuto allo scalo di Porta Genova il giovedì successivo, alla presenza dell’assessore Maran e dell’amministratore de Vito di FS Sistemi Urbani, con un folto pubblico, riferendo quanto emerso nella presentazione al Municipio 3. Maran ha risposto che li avevamo bocciati tutti ed invitandoli a difendersi. Il rappresentante dello studio Mecanoo, che era stato presente in Municipio 3 ha detto di essere rimasto molto sorpreso dalla richiesta di ridurre le volumetrie perché riteneva quanto richiesto da Ferrovie molto generoso in rapporto alla sua esperienza di progetti in Olanda e Gran Bretagna. Zucchi ha detto che realizzare il verde e le bonifiche costa molto e quindi è necessario costruire edifici per ricavare i profitti necessari, e che inoltre Venezia, che considera la più bella città al mondo, ha una densità edilizia molto più elevata, circa 6 mq/mq. Tagliabue ha detto che nel poco tempo a disposizione (tre mesi) non potevano preparare studi più dettagliati. Ho registrato le risposte.

C’è poi stato un curioso seguito. L’assessore Maran, incontrandomi allo scalo di Porta Genova alla fine del dibattito, mi ha riferito che secondo l’arch. Boeri non c’è alcun vincolo di altezza di tipo aeroportuale sullo scalo di Lambrate. Ho dovuto, una volta a casa inviargli il testo dell’articolo 20.13 delle norme di attuazione del piano delle regole del PGT e la tavola R.08 che indica chiaramente che non si può superare l’altezza di 145 metri sul livello del mare. Essendo la quota di Lambrate 116 metri non si può superare l’altezza di 31 metri, pari a circa 10 piani. Il vincolo è identico allo scalo di Rogoredo mentre è minore per lo scalo di Porta Romana, più lontano dalla pista di Linate, lì non si possono superare tra gli 88 e i 135 metri di altezza a seconda della posizione nello scalo da est a ovest, circa 30-45 piani, con il confine su via Ripamonti escluso dal vincolo. Non è chiaro se i grattacieli previsti lì da Boeri rispettino il vincolo aeroportuale o siano all’esterno.

Comunque le FS nei briefing che hanno tenuto con gli architetti non ne hanno parlato, ma non si può pretendere, si occupano di treni e non di aerei, che anzi rappresentano la loro concorrenza, forse auspicano la chiusura dell’aeroporto di Linate.

Un aspetto molto importante, che nessuno ha rilevato, è il valore dei terreni degli scali iscritto nel bilancio di FS Sistemi Urbani: questo valore determina la plusvalenza che sarà ottenuta dalla loro vendita e di cui il 50% doveva essere investita in opere di rafforzamento del nodo ferroviario di Milano in base al vecchio accordo di programma. Se questo valore viene tenuto segreto è ben difficile valutare il vantaggio del recupero degli scali per la collettività.


La foto di copertina proviene dal progetto Mecanoo


Tags:
rigenerazione urbana, Trasformazione scali FS

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Re: Cosa abbiano imparato dalle visioni degli architetti sullo scalo ferroviario di Lambrate
18/04/2017 Fabio Destefani
Gentile Michele,
la ringrazio molto per il dettagliato resoconto relativo alla presentazione dei progetti sullo scalo ferroviario di Lambrate.
In quanto abitante delle ex case dei ferrovieri in via San Faustino 61, sono rimasto letteralmente agghiacciato dal lavoro di architetti assolutamente indifferenti alla vita reale delle persone e impegnati solo a far quadrare dei conti.

Vorrei capire ad esempio in che modo la mia vita (ma penso anche quella di molti altri abitanti del quartiere) verrebbe riqualificata ed arricchita dalla costruzione di un edificio (quello proposto dallo studio Zucchi) che mi ricorda Le Vele di Scampia. Che poi per difendere un simile obbrobrio si citi la densità edilizia di Venezia mi pare una sgradevole e inopportuna presa in giro.



Inoltre nessun progetto mi pare preveda la possibilità di mantenere il campo di fronte alle nostre case (danno gravissimo per noi) che noi abitanti di Via San Faustino 61 per oltre 50 anni abbiamo curato nel totale disinteresse delle FS ( e forse ci sarebbero gli estremi per la richiesta di un usucapione).

Ma questi studi come intendono riqualificare Milano?
Pensano di rianimare quartieri esclusivamente attraverso la costruzione di edifici che rimarranno sfitti e andranno ad aggiungersi al cospicuo numero di quelli già esistenti? E gli spazi verdi che hanno promesso dove sono? Tutto ciò che uno studio di architettura è in grado di partorire sono inutili abitazioni? Che cultura dell'abitare bassa...di quartieri dormitorio ne abbiamo abbastanza...la nostra zona lo è già stata per un periodo sufficientemente lungo...

Ringraziandola ancora per il suo lavoro le chiedo: quali saranno gli ulteriori passi che precederanno la scelta del progetto vincente? Ed il fatto che durante l'assemblea tutti i progetti siano stati bocciati conta qualcosa?

Cordiali saluti
Fabio Destefani


Re: Cosa abbiano imparato dalle visioni degli architetti sullo scalo ferroviario di Lambrate
14/04/2017 Sergio Brenna
La critica analitica di Michele Sacerdoti dimostra che persino l'It=0,48 mq/mq sull'ex scalo Lambrate produce esiti planovolumetrici incompatibili con l'intorno e giustamente ne chiede il dimezzamento, ma ciò non deve avvenire riversando tout-court la differenza sugli altri ex scali perché anche l'indice medio It=0,65 mq/mq sinora acriticamente assunto (solo perché più basso dell'1 mq/mq del PGT di Moratti/Masseroli e dello 0,70 delle altre ATU) con densità e altezze non troppo dissimili dall'intorno si possono ottenere solo 30 mq/abitante di verde e servizi pubblici di zona col 65% circa dell'intera area. Se ci si ficcano "a forza" anche gli altri 15-20 mq/abitante di Grandi Parchi (arrivando all'80-90% dell'area) e non si abbassa l'indice edificatorio a 0,45 mq/mq (anzi vi si riversano le quantità non accettabili sugli scali minori quali Lambrate, Greco, Genova) gli edifici altissimi che incombono sull'intorno non sono più una scelta progettuale da valutare ma una conseguenza inevitabile e non voluta di scelte economiche urbanisticamente illogiche e incongruenti. Senza senso le obiezioni difensive di Zucchi & Co.: i costi di bonifica sono a carico di chi ha inquinato e non dei cittadini con incongrue edificazioni aggiuntive, Venezia e le città d'arte turistiche sono un modello non riproponibile per Milano, Keski Pasila a Helsinki et similia sono "down town center" già realizzati a Citylife e Porta Nuova e non riproponibili diffusivamente nell'intero corpo urbano attraversato dagli ex scali.


 
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