La prima ferrovia a Lambrate
È del 1846 la “Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta” che inizialmente collegava Milano a Treviglio.
(Franco Sala)29/07/2013
(Franco Sala)29/07/2013
Il dibattito culturale e tecnico che accompagnò l'idea e i progetti della ferrovia Milano‐Venezia va riferito allo specifico contesto geopolitico del tempo, che vedeva il Regno Lombardo Veneto godere di un'ampia autonomia dal resto dell’Impero Austroungarico.
Due erano le posizioni che si fronteggiavano, sottintendendo una diversa concezione della città. La prima considerava il tracciato come il collegamento necessario tra Milano (interpretata come futura megalopoli industriale) e il suo porto naturale (secondo quella geografia politica, Venezia ricopriva la funzione italiana, Trieste quella austro‐ungarica).
L'altra posizione, sostenuta da Carlo Cattaneo, considerava la ferrovia come un'occasione capace, non solo di collegare le due principali città del Regno Lombardo Veneto ma, secondo la sua visione policentrica, di affiancare alla tratta principale une rete ferroviaria regionale di collegamento con i centri minori.
La concessione per questa linea venne chiesta nel 1835 e nel 1846 vi fu l’inaugurazione del tronco ferroviario da Milano a Treviglio della “Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta Milano - Venezia”. Il nome Ferdinandea era un omaggio all’allora imperatore d’Austria Ferdinando I.
A partire dal 1846 Milano ebbe, quindi, una seconda stazione ferroviaria dopo la stazione della linea per Monza, a Porta Nuova, inaugurata nel 1840.
Come nel caso della linea per Monza, si decise di non fare entrare i convogli all’interno delle Mura Spagnole; la stazione sorse perciò appena al di fuori, in corrispondenza della Porta Tosa (oggi Porta Vittoria). Per la precisione la stazione sorgeva un po’ più a nord della porta, allo sbocco della direttrice del Borgo della Stella (l’attuale via Corridoni), e all’incirca in corrispondenza dell’attuale incrocio fra via Archimede e viale Premuda.
Anche i viaggiatori nella nuova stazione di Porta Tosa disponevano di maggiori comodità grazie alla presenza del “Caffè Gnocchi”, che svolgeva funzioni di biglietteria, sala d'attesa, ed offriva anche la possibilità di uno svago ancora sconosciuto ai milanesi: andare a guardare i treni. Il Gnocchi fu il primo di tanti "caffè della stazione" che compariranno ovunque, in Italia, negli anni successivi, seguendo la crescita delle ferrovie.
Purtroppo il nuovo caffè fu al centro di un gravissimo episodio di cronaca al termine delle “5 giornate di Milano”. Il 22 marzo 1848 le truppe croate in ritirata da Porta Tosa irruppero nel Caffè depredandolo e uccidendo il proprietario Leopoldo Parma. Forse è proprio da questo episodio che nasce l’appellativo “Croat” che i vecchi milanesi attribuivano alle persone “poco raccomandabili”.
Alla stazione di Porta Tosa, faranno anche capo, nel 1861, i treni della linea di Piacenza, e di quella di Pavia l'anno successivo. La stazione, comunque, non conobbe mai un grande sviluppo, e divenne secondaria quando sorse la prima Stazione Centrale, per essere poi ridotta ad officina e successivamente demolita.
Per quanto riguarda il territorio di Lambrate, la realizzazione della strada ferrata per Venezia (allora non in rilevato) provocò una cesura e l’isolamento della nucleo rurale di Cavriano. Marginalizzazione che, a posteriori, ha, se non altro, favorito il mantenimento delle caratteristiche originarie del nucleo storico fino ai nostri giorni.
Due erano le posizioni che si fronteggiavano, sottintendendo una diversa concezione della città. La prima considerava il tracciato come il collegamento necessario tra Milano (interpretata come futura megalopoli industriale) e il suo porto naturale (secondo quella geografia politica, Venezia ricopriva la funzione italiana, Trieste quella austro‐ungarica).
L'altra posizione, sostenuta da Carlo Cattaneo, considerava la ferrovia come un'occasione capace, non solo di collegare le due principali città del Regno Lombardo Veneto ma, secondo la sua visione policentrica, di affiancare alla tratta principale une rete ferroviaria regionale di collegamento con i centri minori.
La concessione per questa linea venne chiesta nel 1835 e nel 1846 vi fu l’inaugurazione del tronco ferroviario da Milano a Treviglio della “Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta Milano - Venezia”. Il nome Ferdinandea era un omaggio all’allora imperatore d’Austria Ferdinando I.
A partire dal 1846 Milano ebbe, quindi, una seconda stazione ferroviaria dopo la stazione della linea per Monza, a Porta Nuova, inaugurata nel 1840.
Come nel caso della linea per Monza, si decise di non fare entrare i convogli all’interno delle Mura Spagnole; la stazione sorse perciò appena al di fuori, in corrispondenza della Porta Tosa (oggi Porta Vittoria). Per la precisione la stazione sorgeva un po’ più a nord della porta, allo sbocco della direttrice del Borgo della Stella (l’attuale via Corridoni), e all’incirca in corrispondenza dell’attuale incrocio fra via Archimede e viale Premuda.
Anche i viaggiatori nella nuova stazione di Porta Tosa disponevano di maggiori comodità grazie alla presenza del “Caffè Gnocchi”, che svolgeva funzioni di biglietteria, sala d'attesa, ed offriva anche la possibilità di uno svago ancora sconosciuto ai milanesi: andare a guardare i treni. Il Gnocchi fu il primo di tanti "caffè della stazione" che compariranno ovunque, in Italia, negli anni successivi, seguendo la crescita delle ferrovie.Purtroppo il nuovo caffè fu al centro di un gravissimo episodio di cronaca al termine delle “5 giornate di Milano”. Il 22 marzo 1848 le truppe croate in ritirata da Porta Tosa irruppero nel Caffè depredandolo e uccidendo il proprietario Leopoldo Parma. Forse è proprio da questo episodio che nasce l’appellativo “Croat” che i vecchi milanesi attribuivano alle persone “poco raccomandabili”.
Alla stazione di Porta Tosa, faranno anche capo, nel 1861, i treni della linea di Piacenza, e di quella di Pavia l'anno successivo. La stazione, comunque, non conobbe mai un grande sviluppo, e divenne secondaria quando sorse la prima Stazione Centrale, per essere poi ridotta ad officina e successivamente demolita.
Per quanto riguarda il territorio di Lambrate, la realizzazione della strada ferrata per Venezia (allora non in rilevato) provocò una cesura e l’isolamento della nucleo rurale di Cavriano. Marginalizzazione che, a posteriori, ha, se non altro, favorito il mantenimento delle caratteristiche originarie del nucleo storico fino ai nostri giorni.
