M4, tutti abbiamo a cuore il futuro della città, chi più, chi meno

Dopo una gestazione ultradecennale del progetto M4 viene dato ormai per scontato che il Comune di Milano non riuscirà a raggiungere l'obiettivo che voleva conseguire con assoluta urgenza, l'avvio entro il 30 aprile 2015, data di inaugurazione di Expo, del primo tratto della linea, in forma provvisoria e non definitiva. Si paventa anche la possibilità che, venendo a mancare un ulteriore finanziamento assegnato con le ultime delibere CIPE per 172,2 milioni di euro, i lavori già iniziati restino bloccati sino a data da definire o che l'intera opera non possa essere realizzata. Non siamo certo noi in grado di dire a chi possano essere fatte risalire le maggiori responsabilità (o meglio irresponsabilità) che hanno determinato questa situazione. A tanti soggetti diversi e quindi alla fine a nessuno, può darsi, ma uno è chiaramente stato individuato nel commento del nostro lettore: i cittadini che con le loro proteste hanno intralciato i programmi dell'amministrazione!

Le polemiche di questo tipo certo non servono a fare chiarezza, né a facilitarne una maggior comprensione dei problemi che come cittadini ci riguardano. Certamente la vicenda della linea M4 è complessa. Comunque riteniamo che la diffusione di una maggior informazione al riguardo sia doverosa per inquadrare le questioni aperte e porre attenzione con maggior cognizione di causa alla situazioni, evitando giudizi non pertinenti.

Per comprendere come si è arrivati a questo punto ci siamo presi la briga di scorrere le ultime delibere CIPE relative alla M4, pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale (GU) del 5 giugno 2014, direttamente consultabili da chiunque sul web: la delibera del 9 settembre 2013 n. 66/2013 e la delibera del 14 febbraio 2014. Da queste letture (poco amene) ci è sembrato di capire quanto segue.

Decadenza del finanziamento del Ministero Infrastrutture (ministro Lupi).

Il nostro lettore ha detto bene: entro il 31 dicembre 2014 deve essere definito il co-finanziamento da parte dei privati, pena la revoca di un finanziamento di 172,2 milioni. Non riusciamo a comprendere le tempistiche degli atti che hanno portato ad una pubblicazione così tardiva delle delibere sopra citate, la prima del 9 settembre 2013 con cui si approvava il progetto definitivoe lo stanziamento degli ulteriori fondi, e la seconda del 14 febbraio con cui si corregge e modifica la precedente, pubblicate entrambe sulla GU lo scorso 5 giugno.

Progetto della linea M4 approvato dal CIPE il 9 settembre 2014 e relativi stanziamenti.

Il progetto definitivo sottoposto al Ministero Infrastrutture copre tutta la linea M4 Lorenteggio-Linate con la variante introdotta per realizzare entro il 30 aprile 2015 il primo tratto provvisorio ad un solo senso di marcia, funzionante in modalità manuale (la linea è prevista senza conducente e con apertura automatica delle porte all'arrivo in stazione, come la M5). La gara per l'affidamento in concessione è stata conclusa nel maggio 2011 e vinta per un importo totale di 1647,5 milioni di euro dal RTI (Raggruppamento Temporaneo di Imprese) costituito da Impregilo SpA (capo gruppo mandataria), Astaldi SpA, Ansaldo STS SpA, Ansaldobreda SpA, Azienda Trasporti Milanesi SpA e Sirti SpA. Poco dopo scadeva il mandato del sindaco di allora, Letizia Moratti, che ricopriva anche la carica di Commissario Straordinario di Expo. L'inizio del lavori veniva previsto nel novembre 2011 e la fine nel giugno 2017.

Ricorso al TAR Lombardia

Il raggruppamento concorrente (capogruppo l'impresa Pizzarotti di Parma) presentò subito ricorso al TAR Lombardia, ricorso respinto nel gennaio 2012. L'impresa Pizzarotti è poi ricorsa in appello, chiedendo la sospensione dell'aggiudicazione, negata dal Consiglio di Stato; il giudizio di merito è tuttora pendente. Il ricorso al TAR in sostanza non è stato causa di importanti ritardi. Tenuto conto della ristrettezza dei tempi ci sembra di capire che gli ostacoli maggiori ad una rapida definizione degli accordi necessari a procedere siano derivati dal fatto che il Comune di Milano e il RTI aggiudicatario devono costituire una società mista pubblico privata, concessionaria a tutti gli effetti della progettazione, esecuzione e gestione della linea M4 per 30 anni. La convenzione per la costituzione di questa società concessionaria non è stata ancora stipulata, e quindi l'aggiudicazione definitiva non è tuttora avvenuta.

Consegna anticipata del lavori.

Il Comune di Milano ha comunque provveduto sin dal 2011 a sottoscrivere un contratto accessorio per poter procedere con il RTI assegnatario allo sviluppo di attività di progettazione preliminare e alla redazione di un Piano Economico Finanziario (PEF), necessari al perfezionamento delle richieste di finanziamento, sia nei rispetti del Ministero Infrastrutture, sia dei soci privati e ha deciso di procedere alla consegna anticipata dei lavori per non incorrere in ulteriori ritardi rispetto all'obiettivo di completare il primo tratto della linea, da Linate al Forlanini entro l'aprile 2015.

Sono state quindi valutate una serie di modifiche e revisioni da far pervenire al Ministero per l'approvazione definitiva con la richiesta di ulteriori 172,2 milioni di euro necessari a coprire la differenza tra l'importo con cui il RTI si era aggiudicato la gara e l'importo del progetto riveduto e rimodulato pari a 1819,7 milioni di euro. Questo maggior importo deriva da una serie di aumenti richiesti dal RTI per revisioni progettuali e modifiche necessarie a costruire il primo tratto modificato e da una serie di riduzioni di oneri e scorpori previsti dal Comune.

Prescrizioni e vincoli al progetto definitivo richiesti dal Ministero Infrastrutture.

Nel maggio 2013 il Comune ha trasmesso al Ministero questo progetto definitivo, che risulta approvato formalmente con la pubblicazione sulla GU del 5 giugno 2014. Le principali prescrizioni e vincoli a cui il Ministero condizionava l'approvazione del progetto e l'assegnazione dei 172,2 milioni, nella delibera del settembre 2013 erano le seguenti e comportavano tutte la revoca del finanziamento:

1) avvio della tratta Linate-Forlanini entro il 30 aprile 2015; in caso di mancato rispetto della scadenza il Comune di Milano deve restituire la quota di contributo ricevuto a questo titolo, semmai rivalendosi sul RTI aggiudicatario, anche tramite escussione delle garanzie fideiussorie prestate in sede di offerta

2) accoglimento da parte del Consiglio di Stato del ricorso pendente contro l'aggiudicazione al RTI, presentato dall'altro concorrente alla gara

3) invio entro il 30 giugno 2014 dello schema di convenzione per la società concessionaria mista pubblico-privata

4) invio entro il 30 giugno 2014 del Piano Economico Finanziario (PEF) definitivo

5) sottoscrizione entro il 30 giugno 2014 del contratto di co-finanziamento da parte dei soci privati per l'importo già dichiarato in sede di gara pari a 492,3 milioni di euro

Veniva poi dato un lungo elenco di prescrizioni tecniche relative alle modalità di esecuzione del progetto, realizzazione e gestione delle opere, dei monitoraggi, dei controlli, delle tutele e vincoli paesaggistici ed ambientali da rispettare. La delibera ribadiva che tutte le possibili “interferenze”, ossia gli oneri per lo spostamento degli attraversamenti che la costruzione di una linea metropolitana comporta (acquedotti, fognature, linee elettriche e del gas, etc) e per espropri, monitoraggi, conservazione e ripristino dell'ambiente e del territorio, etc, dovevano essere inclusi e coperti dal finanziamento privato.

Gestione della linea

Alla costituenda società concessionaria mista pubblico-privata spetta la gestione della linea per un periodo di 30 anni, durante il quale devono venir coperti gli oneri derivanti dal finanziamento privato e tutti i costi per effettuare il servizio all'utenza, tramite la riscossione dei biglietti e lo sfruttamento commerciale dell'attività. Lo schema di convenzione tra il Comune di Milano e la costituenda società prevede che al concessionario venga corrisposto un corrispettivo annuo minimo garantito, basato su una previsione di traffico di 86 milioni di passeggeri all'anno e che il Comune debba pagare un eventuale conguaglio, qualora il minimo garantito non venga raggiunto.

Inoltre si prevede anche che qualora il traffico passeggeri risulti superiore al valore minimo garantito al concessionario venga corrisposto dal Comune un importo fisso, IVA compresa, pari a 0,45 euro per ogni passeggero oltre gli 86 milioni all'anno corrispondenti al minimo garantito. La verifica annuale comprovante la idoneità e qualità del servizio svolto, individuata tramite una serie di parametri e indicatori atti a valutare la “soddisfazione del cliente”, spetta alla stessa concessionaria incaricata di effettuare il servizio.

Stato attuale della situazione.

L'ultima delibera CIPE del 14 febbraio 2014, è pubblicata il 5 giugno 2014 solo per revocare alcuni commi della precedente e modificare le scadenze precedentemente fissate. Rispetto ai punti sopra citati stabilisce:

1.a) che la scadenza del 30 aprile 2015 per l'avvio della tratta Linate-Forlanini diventi una raccomandazione e non una condizione vincolante

2.a) che il finanziamento dei 172,2 milioni non possa essere revocato in caso di accoglimento del ricorso pendente al Consiglio di Stato. Infatti la linea M4 resta da finanziare indipendentemente dal soggetto che dovrà realizzarla.

Per i punti di cui sopra 3), 4) e 5) le scadenze vengono aggiornate al 31 dicembre 2014.

La lettera del Responsabile Unico del Provvedimento citata nell'articolo del Corriere segnala comunque una grave situazione di stallo, che comporta già ripercussioni negative sui tempi e costi di realizzazione della linea M4. Non abbiamo alcun dubbio sull'impegno profuso dell'amministrazione comunale per portare avanti il progetto della linea M4 nelle contingenze in cui si è venuta a trovare a seguito della gara espletata e aggiudicata provvisoriamente nel 2011.

Occorre però ribadire che le perplessità sulla situazione e sui costi che i milanesi dovranno sostenere restano forti. La stipula di una convenzione a valle di un'aggiudicazione provvisoria, in cui le clausole e condizioni da pattuire non erano forse esplicitate in modo esauriente e completo, probabilmente costituisce uno scoglio difficile da superare, dato l'ovvio contrasto di interessi tra il Comune ed i soci privati. La scelta dell'affidamento di un'opera in concessione ad una società mista pubblico-privata si sta rivelando a mio avviso quanto mai incauta ed infelice e dovrebbe anche far riflettere sulla tendenza in atto e quasi consolidata da parte del governo, che individua questa come unica o prevalente modalità per realizzare opere di rilevante impegno progettuale, gestionale e finanziario (che ora si usa chiamare Grandi Opere).

Ricordiamo che il Comune aveva affidato il compito di elaborare un progetto preliminare a Metropolitana Milanese spa, progetto approvato con delibera CIPE nel 2007, per un importo totale dei lavori di 788 milioni di euro, progetto che presumiamo possa aver costituito la base su cui impostare la gara vinta dal RTI Impregilo. I 788 milioni di allora non sono certo confrontabili con l'importo offerto in sede di gara, che copre i servizi di progettazione, gestione e co-finanziamento oltre alla realizzazione dell'opera. Metropolitana Milanese non ci risulta abbia ha mantenuto alcun incarico di progettazione da parte del Comune, che spetta al concessionario. MM immaginiamo che possa fornire una consulenza a latere.

E' evidente che la posizione dei soci privati si pone in conflitto di interessi con quella del socio pubblico; quest'ultimo deve difendere gli interessi del cittadino garantendo la miglior qualità del servizio al costo minore possibile, i privati cercano d'altra parte di perseguire i margini di profitto che si sono prefissati e le migliori condizioni contrattuali onde minimizzare i rischi di impresa. Occorrerebbe che i capitolati, le prescrizioni, le clausole e le garanzie predisposti nei documenti di gara fossero assolutamente chiari ed inoppugnabili, ma nella realtà delle cose è ben difficile che ciò avvenga, tenendo conto che l'aggiudicazione non avviene in base ad un progetto definitivo, che sarà il concessionario a dover redigere ad aggiudicazione avvenuta e non prima. Il costo di partecipazione alla gara sarebbe altrimenti insostenibile.

I criteri con cui ripagare la gestione sembrano alquanto discutibili quando stabiliscono che in caso di un aumento del traffico passeggeri la tariffa subisca un aumento oltre quello derivante dal maggior traffico, senza introdurre alcuna tolleranza al possibile maggior numero di passeggeri da trasportare. Come è possibile che si debba riconoscere un congruo aumento delle tariffe se i passeggeri saranno il 10-15% in più di quelli previsti? Gli introiti saranno superiori proporzionalmente a questo incremento, ma non certo i costi di gestione.

Dovrebbe poi anche essere evidente che la società mista creata per operare su una sola linea non potrà avere quella flessibilità che può derivare dalla gestione integrata di una rete metropolitana allargata, ove le eventuali diseconomie di una linea possono essere meglio compensate, se ripartite su volumi e variabilità del traffico di un altro ordine di grandezza. Atm è uno dei soci del raggruppamento, presumiamo con il compito di gestire operativamente la linea, ma in base a quali accordi verranno suddivisi i proventi delle tariffe? Non a caso la gestione dei trasporti urbani e metropolitani è affidata di regola ad un unico ente.

La situazione che l'amministrazione deve affrontare non è certo di facile soluzione e ovviamente non ci resta che sperare che i problemi insorti con i soci privati vengano presto superati e Milano possa in tempi non biblici disporre di 5 linee metropolitane, com'è da decenni nei programmi.