Milano, il vero lusso è un parcheggio?
Trovare un parcheggio in città è diventato un dramma quotidiano.
(Gianluca Celentano)06/06/2025
Ridurre il problema a una semplice carenza di posti auto sarebbe troppo facile, pur restando in parte vero. Alle spalle c’è mezzo secolo di trasformazioni: costruzioni pensate per un’altra mobilità, stili di vita cambiati, scelte politiche più o meno coraggiose. Tutto questo ci impone domande: come vogliamo chefunzioni la città? A chi va dato spazio? Su questi temi, le opinioni si dividono.
Tutto comincia con il boom edilizio della fine degli anni ’50, quando Milano si popola di Fiat 500,
Vespe e Lambrette. I box auto erano progettati su misura: bastavano 2,5 metri di larghezza,
spesso anche meno. Oggi, con le utilitarie cresciute di taglia, quei garage risultano inadeguati
persino in lunghezza.
Negli anni ’80 e ’90 la città cambia volto: si riqualificano interi quartieri, nascono nuove aree come
Bicocca, Porta Nuova, CityLife. Anche la Zona 3 si trasforma: Lambrate rinasce come polo
creativo, Città Studi si rinnova, il Quartiere Feltre si aggiorna. Dai primi anni 2000 prende slancio
anche la ricostruzione dei vecchi condomìni anteriori alla Legge Ponte del 1967 – che ha introdotto
l’obbligo di parcheggi nelle nuove costruzioni – dove, oltre ai pochi box troppo stretti, le strade (e
l’asfalto) erano figlie di un’altra idea di mobilità, più leggera.
Secondo Assimpredil Ance, oggi a Milano mancano circa 89.000 posti auto di giorno e oltre 34.000
di notte. Un deficit aggravato dalla progressiva riduzione dei parcheggi su strada, sacrificati per
fare spazio a piste ciclabili, marciapiedi allargati, aree pedonali e spazi verdi. È il prezzo – forse
inevitabile – di una città che guarda alla sostenibilità, ma che rischia di dimenticare chi l’auto la
usa ogni giorno per necessità.
Ed è qui che si apre un nodo delicato: quello del diritto alla mobilità. Un diritto che spesso viene
confuso con il “diritto a parcheggiare sotto casa”. Ma attenzione: pagare il bollo non garantisce un
posto auto. È solo una tassa di possesso. E se i paletti o i marciapiedi invalicabili sembrano
“togliere spazio”, servono in realtà a far rispettare il Codice della Strada, che – ad esempio – vieta
la sosta entro cinque metri dagli incroci per migliorare la visibilità.
Nel frattempo, il pendolarismo è esploso. Negli anni ’80 era ancora sostenibile grazie a un
trasporto pubblico più efficiente. Ma dagli anni ’90, con la diffusione dell’auto privata, i numeri
sono schizzati. Oggi, secondo il Politecnico di Milano, ogni giorno entrano in città circa 900.000
pendolari, due terzi dei quali da fuori area metropolitana. Spesso viaggiano soli in auto.
In questo contesto, va riconosciuto anche il ruolo – spesso trascurato – di chi sceglie le due
ruote. Scooter, moto e biciclette riducono traffico e ingombro. Ma questa libertà richiede
responsabilità, rispetto delle regole, degli altri utenti della strada e della segnaletica. Altrimenti, il
caos urbano cresce insieme allo stress e all’aggressività.
Non esiste una bacchetta magica, ma ci sono tante azioni possibili: zone a traffico limitato più
intelligenti, semafori adattivi in dialogo con un trasporto pubblico potenziato, parcheggi per
residenti realmente accessibili e gratuiti. E poi, più spazi verdi dove bici, pedoni e auto possano
convivere, magari con parcheggi laterali invece dei soliti maxi-complessi edilizi.
Perché il problema del parcheggio non è solo questione di spazio: è un concetto che tocca
l’equilibrio urbano, la giustizia sociale e la sostenibilità reale. Ma c’è anche un’altra carenza, meno
visibile ma altrettanto profonda: quella culturale.
Negli anni ’80 esistevano circoli ricreativi, momenti di dialogo nei quartieri, serate di cabaret che
univano le persone. Insomma, spazi dove si poteva discutere, ridere, ascoltare punti di vista
diversi davanti a una birra. Magari cambiare anche idee. Ripensare la città significa anche
analizzare e ricucire le relazioni, riportare umanità e tranquillità nelle strade. E solo così, forse,
torneremo a sentirci davvero parte di un luogo, e non solo automobilisti in cerca di un posto.
Tutto comincia con il boom edilizio della fine degli anni ’50, quando Milano si popola di Fiat 500,
Vespe e Lambrette. I box auto erano progettati su misura: bastavano 2,5 metri di larghezza,
spesso anche meno. Oggi, con le utilitarie cresciute di taglia, quei garage risultano inadeguati
persino in lunghezza.
Negli anni ’80 e ’90 la città cambia volto: si riqualificano interi quartieri, nascono nuove aree come
Bicocca, Porta Nuova, CityLife. Anche la Zona 3 si trasforma: Lambrate rinasce come polo
creativo, Città Studi si rinnova, il Quartiere Feltre si aggiorna. Dai primi anni 2000 prende slancio
anche la ricostruzione dei vecchi condomìni anteriori alla Legge Ponte del 1967 – che ha introdotto
l’obbligo di parcheggi nelle nuove costruzioni – dove, oltre ai pochi box troppo stretti, le strade (e
l’asfalto) erano figlie di un’altra idea di mobilità, più leggera.
Secondo Assimpredil Ance, oggi a Milano mancano circa 89.000 posti auto di giorno e oltre 34.000
di notte. Un deficit aggravato dalla progressiva riduzione dei parcheggi su strada, sacrificati per
fare spazio a piste ciclabili, marciapiedi allargati, aree pedonali e spazi verdi. È il prezzo – forse
inevitabile – di una città che guarda alla sostenibilità, ma che rischia di dimenticare chi l’auto la
usa ogni giorno per necessità.
Ed è qui che si apre un nodo delicato: quello del diritto alla mobilità. Un diritto che spesso viene
confuso con il “diritto a parcheggiare sotto casa”. Ma attenzione: pagare il bollo non garantisce un
posto auto. È solo una tassa di possesso. E se i paletti o i marciapiedi invalicabili sembrano
“togliere spazio”, servono in realtà a far rispettare il Codice della Strada, che – ad esempio – vieta
la sosta entro cinque metri dagli incroci per migliorare la visibilità.
Nel frattempo, il pendolarismo è esploso. Negli anni ’80 era ancora sostenibile grazie a un
trasporto pubblico più efficiente. Ma dagli anni ’90, con la diffusione dell’auto privata, i numeri
sono schizzati. Oggi, secondo il Politecnico di Milano, ogni giorno entrano in città circa 900.000
pendolari, due terzi dei quali da fuori area metropolitana. Spesso viaggiano soli in auto.
In questo contesto, va riconosciuto anche il ruolo – spesso trascurato – di chi sceglie le due
ruote. Scooter, moto e biciclette riducono traffico e ingombro. Ma questa libertà richiede
responsabilità, rispetto delle regole, degli altri utenti della strada e della segnaletica. Altrimenti, il
caos urbano cresce insieme allo stress e all’aggressività.
Non esiste una bacchetta magica, ma ci sono tante azioni possibili: zone a traffico limitato più
intelligenti, semafori adattivi in dialogo con un trasporto pubblico potenziato, parcheggi per
residenti realmente accessibili e gratuiti. E poi, più spazi verdi dove bici, pedoni e auto possano
convivere, magari con parcheggi laterali invece dei soliti maxi-complessi edilizi.
Perché il problema del parcheggio non è solo questione di spazio: è un concetto che tocca
l’equilibrio urbano, la giustizia sociale e la sostenibilità reale. Ma c’è anche un’altra carenza, meno
visibile ma altrettanto profonda: quella culturale.
Negli anni ’80 esistevano circoli ricreativi, momenti di dialogo nei quartieri, serate di cabaret che
univano le persone. Insomma, spazi dove si poteva discutere, ridere, ascoltare punti di vista
diversi davanti a una birra. Magari cambiare anche idee. Ripensare la città significa anche
analizzare e ricucire le relazioni, riportare umanità e tranquillità nelle strade. E solo così, forse,
torneremo a sentirci davvero parte di un luogo, e non solo automobilisti in cerca di un posto.
