Scali ferroviari, altro regalo ai palazzinari oppure leva per una città più vivibile?
“Sono disposta a offrire un caffè ad ogni partecipante in questa sala se la mia previsione non si realizza. Se l’accordo di programma (Adp) tra Comune di Milano e Ferrovie dello Stato non verrà approvato entro pochi giorni ci ritroveremo tutti a discuterne al 2020, e su un Adp molto probabilmente peggiore”.
Ada Lucia de Cesaris, ex assessore all’urbanistica e poi ex-vicesindaco della giunta Pisapia, non ha avuto mezzi termini nell’incontro organizzato da 02Pd martedi scorso nella sala consiliare del Consiglio di zona 3. L’accordo di programma con le Ferrovie,in effetti, potrebbe essere la principale eredità che la giunta Pisapia regala (o alternativamente consegna) per il futuro alla città di Milano. Sette scali ferroviari bonificati, l’equivalente di un parco Sempione e mezzo in termini di nuovo verde pubblico, passante ferroviario efficiente come una linea metropolitana, una corona di stazioni moderne a misura di pendolari e trasporto metropolitano (leggi migliaia di auto in meno verso la città). E poi un parco lineare a S.Cristoforo, 10 km di piste ciclabili, 5mila nuovi alberi, attraversamenti di zone un tempo separate. Il tutto attraverso i proventi della riqualificazione edilizia (controllata) del milione e 231mila metri quadri complessivi degli scali ferroviari esistenti.
Ma come funzionerà davvero, sul piano economico, l’accordo di programma, una volta approvato? L’analisi più puntuale la fa Gabriele Mariani, presidente della commissione urbanistica del Consiglio di zona 3.
“Su 1.250.000 mq di spazio urbano interessato – premette Mariani – avremo circa metà (675.000 mq) di edilizia residenziale (518.815 mq edilizia libera, 155.645 edilizia sociale) e, oltre 500.000 mq di verde, miglioramento della mobilità e opere a carico di FS sulla cintura ferroviaria.
L’Accordo di Programma si muove quindi su due piani: quello dell’urbanistica e quello della mobilità su ferro. Sul piano dell’urbanistica , le opere saranno realizzate con gli oneri e gli extra-oneri derivanti dalla costruzione dell’edilizia residenziale : 211,4 milioni di euro.
Sul piano della mobilità su ferro , FS si impegna inizialmente a realizzare alcune opere prioritarie indicate in un elenco (alcune nuove stazioni sulla cintura ferroviaria, adeguarne altre, interventi di mitigazione acustica), per un importo fisso di 50 milioni di euro.
La totalità delle opere verrà invece realizzata una volta che FS avrà via via incamerato le plusvalenze derivanti dalla vendita agli operatori immobiliari dei vari scali ferroviari. L’accordo prevede che la metà di queste plusvalenze verranno utilizzate per completare l’elenco delle opere ferroviarie milanesi”.
Il cuore dell’accordo di programma è ancora una volta, come sempre per Milano negli ultimi vent’anni, edilizio-centrico. Anche se mitigato (rispetto ai tempi del cementizio pgt Moratti-Masseroli che prevedeva edificabilità sugli scali per il 33% in più) e con ben maggiore attenzione all’housing sociale, per 2600 alloggi a canone calmierato. Resta comunque, piaccia o no, la centralità delle nuove costruzioni residenziali, motore di tutto.
“Quindi – continua Mariani - la domanda è: quante e quali opere di miglioramento della rete ferroviaria si riuscirà a fare? Dipende tutto dalle plusvalenze su cui FS potrà contare. Per avere una idea di larga massima facciamo una stima costi/ricavi (al netto dell’Edilizia Sociale che possiamo considerare in pareggio). I costi complessivi dell’operazione, visti dalla parte di chi godrà della valorizzazione immobiliare dei siti (FS ed operatori edilizi) sono i seguenti: Costi pre-urbanizzativi 45,1 mln , Bonifiche 149,1 mln , Oneri 211,4 mln, Ammodernamento rete ferroviaria 50 mln, (questi dati sono ripresi dall’Accordo); il costo di Costruzione dell’Edilizia residenziale libera si può invece stimare intorno ai 650 mln (1200 euro/mq). I costi complessivi potrebbero dunque aggirarsi intorno a 1 miliardo e 100 milioni.
Per i ricavi, invece, basta moltiplicare la superficie commerciale per un prezzo medio di 3.500 euro/mq: si ottengono quindi circa 2 miliardi di euro. La differenza costi/ricavi si aggirerebbe perciò intorno ai 900 milioni di euro.
Quanti di questi 900 milioni finiranno in tasca agli operatori e quanto alle Ferrovie?
Dalla risposta a questa domanda dipende il completamento della lista prevista nell’Accordo di programma. Sapere se alla fine FS re-investirà a Milano 50 / 200 / 400 milioni dati dalla valorizzazione immobiliare dei suoi scali mi sembra una curiosità legittima”.
Punto non secondario, oltre ai costi, è quanto sono state valutate queste aree nel bilancio delle Fffs. Più alta la valutazione, infatti, e minore la plusvalenza finale. La De Cesaris rassicura: sono ai valori del Pgt. Ma di quello "Masseroli", con il suo diluvio di cemento oppure del suo Pgt?
E’ comunque una scommessa non facile, oggi, in tempi di “lentissima ripresa” stimare un reale valore dei terreni, e un prezzo di mercato per appartamenti nuovi, in una città ancora intasata di palazzi semivuoti (vedi il caso Citylife). Ed è comunque probabile che, anche approvato, l’accordo di programma con le Ffss si muoverà lentamente.
Conviene comunque approvarlo e avviarlo? Marco Cappato, Basilio Rizzo e Roberto Biscardini, protagonisti del voto negativo in consiglio comunale del 9 dicembre scorso, dicono di no. L'accordo di programma è troppo debole, altro sarebbe una trattativa generale con lo Stato per riconsegnare alle città questi "beni pubblici" che sono gli scali dismessi. Vero, ma chi li bonificherebbe, Comuni senza un soldo? Oppure sarebbe necessario un fondo statale ad hoc?
La De Cesaris marca così un punto a
suo favore quando osserva che, una volta decaduto questo, la prossima edizione dell’Adp
(che comunque si dovrà fare se non altro per lo stato di degrado e inquinamento
degli scali attuali) sarà peggiore. E allora, con il possibile ritorno sulla
scena di amministrazioni meno sensibili all’ambiente e ai più sfortunati,
conviene rischiare? La partita è ancora aperta.