Commissione territorio. Nuovo piano del Comune per la mobilità attiva

In commissione Territorio e Affari Istituzionali, confronto con l’esperto di mobilità attiva Matteo Dondé, alla presenza dell’assessore alla Mobilità del Municipio 3 Antonella Bruzzese. ()

ciclabile CastelloLa commissione Territorio e Affari Istituzioni del Municipio 3 si è riunita virtualmente nel pomeriggio di lunedì 18 maggio per discutere gli ultimi interventi attuati dal Comune di Milano in tema di ciclabilità e mobilità attiva e come questi si declinino sul territorio di competenza. Al centro della seduta l’inquadramento di tali interventi in ottica comparativa con altre città, a cura dell’esperto in mobilità Matteo Dondé.

Utilizzo delle strade in città

L’80% dello spazio pubblico delle città italiane è rappresentato da strade. Se questo spazio vuole essere inteso non più soltanto come spazio di viabilità, ma anche di relazione, occorre ripensare la relazione tra gli utenti della strada. Lo ha premesso l’Architetto Matteo Dondé - esperto in pianificazione della mobilità ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici - a cui è stato chiesto dalla maggioranza consiliare di presentare alcune considerazioni sul tema della mobilità attiva a Milano, alla luce della strategia "Milano 2020" elaborata dall’amministrazione comunale per la "fase 2" e in particolare del nuovo piano per la mobilità “Strade aperte”, che punta sul rafforzamento della pedonabilità e ciclabilità delle strade.

Restituire spazio a bici e pedoni

Dondé ha presentato alcuni dati che indicano come a Milano, così come nel resto d'Italia, si registri il doppio delle auto rispetto alle altre città europee, 52 auto per 100 abitanti, comunque meno di Roma (70) e della media delle città italiane (65), contro le 29 di Berlino, le 25 di Parigi e le 31 di Londra. Le vetture restano ferme per il 92% del tempo e, quando in movimento nel 60% dei casi vengono impiegate per percorrere tragitti inferiori ai 5 km. In termini di mobilità, quindi, lo spazio dedicato alle auto risulta sproporzionato rispetto alla sua funzionalità. Da una ricerca dell'associazione Genitori antismog, ogni giorno a Milano ci sono 67.000 auto in divieto di sosta, che è l’equivalente dell’occupazione dei nostri principali 5 parchi.

Milano a confronto con gli esempi europei

In una città come Groningen in Olanda, dove il 50% delle persone si muove in bicicletta, il modo migliore per convincere la gente a non usare la macchina, dice Dondé citando provocatoriamente il professor Mikael Colville-Anderson, guru danese della ciclabilità,... è ridurre i parcheggi. Copenhagen ha appena fatto un piano della mobilità che prevede la soppressione di 1.500 posti auto, ed è come Milano, ma il 50% della popolazione si muove in bicicletta. Se non garantisco il parcheggio, induco una riduzione dell’uso dell’auto. Ridistribuire lo spazio, vuol dire riequilibrarlo tra i vari utenti della strada.

Una questione che Milano non sta affrontando è quella dell’incidentalità stradale: nel 2018 a Milano sono morti 18 pedoni, siamo l’unico Paese in Europa dove l’incidentalità in ambito urbano continua a crescere. Oltre alle vite umane, perdiamo 17 miliardi di euro l’anno solo per l’incidentalità.

Fattore determinante della gravità dell’incidente è la velocità: riducendola, riduco le probabilità e la gravità degli incidenti. Tutte le città europee stanno lavorando sull'idea di “Città 30”, che vuol dire tutte le strade a 30 all’ora tranne la viabilità principale. Questo si sta realizzando in Europa non solo al nord, ma anche in Francia e in Spagna.

In Europa fin dagli anni Sessanta si è lavorato molto sulla sicurezza, sul disincentivare l’auto privata, sulla pedonalità e sulla ciclabilità. Il problema in Italia è che stiamo cercando di lavorare su questi ultimi punti senza averlo fatto sui primi due. In Italia infatti dal 2008 al 2015 abbiamo realizzato quasi 1.500 km di piste ciclabili, ma non è aumentato in generale per nulla l’uso della bicicletta.

Ritornando al tema della sicurezza, si rileva che è proprio la pericolosità delle strade il principale ostacolo alla diffusione della bicicletta. Allora bisogna ridurre la velocità: più riduco la velocità, meno spazio posso dedicare all’auto e più spazio posso condividere per gli altri utenti: alberature, corsie ciclabili, corsie pedonali, trasporti pubblici. Dondé ha poi citato l’esperienza di Pontevedra, città di 80.000 abitanti del Nord della Spagna, dove il sindaco ha chiuso la città alle auto: traffico diminuito del 90%, il 70% degli spostamenti avviene a piedi o in bicicletta, inquinamento diminuito del 65% e interessante come sia diventata una città attrattiva a livello demografico, dove l’80% dei bambini tra i 6 e i 12 anni vanno a scuola a piedi autonomamente. E lui, il sindaco, è al quinto mandato.

A proposito di bambini, le ricerche dimostrano che il problema del traffico frena lo sviluppo motorio dei bambini. Da uno studio danese risulta che i bambini che vanno a scuola a piedi o in bicicletta hanno un migliore rendimento scolastico.

Ora, dopo l’attacco del Coronavirus, anche l’OMS ci dice che la mobilità migliore è quella ciclabile. Venendo meno il trasporto pubblico per i noti motivi, il rischio è che tutti passino all’auto privata con un enorme rischio di congestione. Monopattino e bici elettrica sono una buona alternativa alla bicicletta perché consentono di percorrere anche distanze significative.

Il nuovo piano per la mobilità milanese

Il documento “Milano 2020 – Strategia di adattamento” del Comune di Milano - a cui stanno dando il proprio contributo associazioni e gruppi cittadini attraverso un percorso partecipativo aperto a tutti fino al termine di maggio - affronta il tema della mobilità con particolare riferimento all’estensione della rete ciclabile e delle aree pedonali. Secondo Dondé il documento è uno dei passaggi più importanti fatti da una città italiana nel post-COVID perché la visione 'nuova' c’è. C’è nella descrizione generale, nella città di 15 minuti, nel migliorare la mobilità attiva, è presente nella scheda della mobilità come in quella dello spazio pubblico. Si parla finalmente di 'Città 30', di dare spazio a pedoni e ciclisti, di pedonalizzare strade. Dondé - che ha lavorato come consulente di amministrazioni pubbliche di diversi colori politici - ha evidenziato come gli interventi di mobilità inclusi nel documento "Milano 2020" (che trova specifica attuazione nel piano "Strade aperte") rappresentino un importante incentivo alla mobilità attiva. Ne è esempio l'introduzione del limite di velocità a 30 km/h per alcune strade cittadine, che avvia la trasformazione di Milano in 'Città 30', con limite di velocità a 30 km/h per gran parte delle strade cittadine, escluse le arterie principali, come già avviene in altre città europee (Madrid, Londra), intervento che può contribuire significativamente alla riduzione degli incidenti stradali. Altri interventi importanti sono l’estensione della rete ciclabile e delle aree pedonabili, in particolare in un’ottica di 'urbanistica tattica', ovvero interventi rapidi e a basso costo, che redistribuiscono l’utilizzo dello spazio tra i diversi utenti della strada - già sperimentati a Milano in zona Corvetto e in via Rovereto.

Meno incidenti per ciclisti e pedoni?

Sono poi seguiti gli interventi dei consiglieri. In particolare quelli dell’opposizione hanno lamentato il mancato coinvolgimento del Municipio da parte del Comune in relazione agli ultimi interventi realizzati con il piano "Strade aperte" - in particolare, il tracciamento delle nuove piste ciclabili sulla direttrice che va da San Babila a Sesto Marelli - e hanno espresso perplessità circa la capacità degli stessi di ridurre il numero di incidenti stradali che coinvolgono gli utenti deboli della strada. I consiglieri Natale (Milano Popolare) e Cagnolati (Forza Italia) hanno denunciato il rischio di incidenti lungo la nuova pista ciclabile agli incroci nell’area di Porta Venezia (in particolare rispetto all’immissione e uscita da piazza Oberdan e all’incrocio tra corso Buenos Aires e viale Regina Giovanna), dove le macchine in circolazione sono costrette a tagliare più volte la pista ciclabile. Il consigliere Riccitelli (M5S) ha ribadito il sostegno della propria parte politica alle iniziative di incentivo della mobilità dolce, ma ha espresso perplessità circa la mancata presa in considerazione, per il tracciamento della rete ciclabile, di percorsi alternativi alle direttrici principali, ovvero vie laterali, quali per esempio via Morgagni.

Via Lecco

Il consigliere Boari (Lega Nord) ha espresso l’istanza che il Municipio 3 e i residenti vengano consultati da parte del Comune in merito alla temporanea pedonalizzazione dell’area circostante via Lecco, in merito alla quale si sono lette dichiarazioni dell’assessore all’Urbanistica Pierfrancesco Maran sugli organi di stampa. La consultazione si rende necessaria per scongiurare che la temporanea pedonalizzazione privilegi gli interessi di alcuni (in questo caso, i commercianti) a discapito di altri (potenzialmente, i residenti). Il presidente della commissione Dario Monzio Compagnoni (PD) ha riferito di aver richiesto informazioni sul punto all’amministrazione comunale e che il tema verrà discusso in commissione non appena tali informazioni saranno recepite.

Periferie e hinterland

Il consigliere Migliarese Caputi (Io Corro x Milano) ha espresso la propria preoccupazione circa un’attuazione ideologica del piano della mobilità, invitando a considerare un’eventuale maggiore esigenza di utilizzo dell’auto da parte dei residenti nei quartieri più periferici.

Il consigliere Riccitelli ha inoltre sottolineato come i dati relativi allo scarso utilizzo delle auto che occupano lo spazio urbano sia relativo ai soli residenti nel capoluogo. Ha quindi espresso l’esigenza che il piano per la mobilità prenda in considerazione anche i pendolari, e dunque l’intera Città metropolitana, anziché il solo territorio cittadino. La consigliera Borgese (PD) si è detta d’accordo sulla necessità di ragionare sul tema della mobilità in termini dell’intera area metropolitana.